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Le carburateur: réglage, ralenti, richesse ...


nilon
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Le carburateur: réglage, ralenti, richesse ...

Message  nilon le Jeu 12 Avr 2007, 9:40 am

on va rassembler les infos du forum(et autre)sur ce sujet ici ,donc quand vous
tombé sur sujet postez le lien ou directement le sujet ,on fera du
nettoyage apres

Dans ces topics UNIQUEMENT des liens ou des infos
Pas de discutions...
Afin de maintenir le site pas trop "foutoir"
merci de votre compréhension

Bonne balade sur le site !


http://www.performance-motos.com/le_carburateur_a_depression_a.asp
http://www.crazymoto.net/index.php?showtopic=98495
http://cbreysse.club.fr/profgromono/technique/carburation/carburation.html
http://www.bonavolta.ch/hobby/fr/moto/mainjets.htm
http://drmania.free.fr/supermot-moteur-carbu.htm
http://membres.lycos.fr/moteur2temps/mecanique/carburateur/menu-carbu.htm
http://www.mecastunt.net/site/m-fiche-2t-le-reglage-du-carburateur.htm
http://forum.mobcustom.com/vt16345-reglage-et-fonctionnement-d-un-carburateur-dell-orto
http://nh50cc.free.fr/index2.htm Mécaboite > Mécaniques > Réglage
Carburateur

Dernière édition par le Mer 18 Avr 2007, 4:54 pm, édité 1 fois


supercity verte/boite7/carbu34/39000km/www.cagiva-supercity.com/

cfouq
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Re: Le carburateur: réglage, ralenti, richesse ...

Message  cfouq le Mar 03 Juil 2007, 5:18 pm

Le moteur est chaud, on va prédéterminer la taille du gicleur de ralenti.
On commence par ce réglage car le circuit de ralenti débite en permanence, quelle que soit l'ouverture du boisseau.
On serre la vis de richesse à fond puis on la dévisse de 2 tours 1/2.
On augmente le régime de ralenti avec la vis de ralenti jusqu'a un régime de ralenti très élevé.
On laisse le régime moteur se stabiliser et on visse la vis de richesse 1/4 de tour par 1/4 de tour jusqu'à sentir une baisse de régime. A chaque 1/4 de tour, il faut attendre que le régime se stabilise.
Quand on a obtenu cette baisse de régime, on revient à la dernière position où le régime moteur était élevé et on resserre de 1/8éme de tour.
On contrôle que le réglage de la vis d'air de ralenti est compris entre 1 et 2 tours à partir de la position "vissé à fond".
S'il y a moins d'1 tour, il faut augmenter la taille du gicleur. S'il y a plus de 2 tours, il faut diminuer la taille du gicleur. Et on recommence la procédure...
Quand on a obtenu un résultat correct, on refait tomber le régime de ralenti moteur à une valeur normale avec la vis de ralenti.


provenant de là http://www.mecastunt.net/site/m-fiche-2t-le-reglage-du-carburateur.htm
j'ai modifé 2 erreurs !

a retenir :
Phbg , phbh phbl il faut devisser pour enrichir
( circuit d'air secondaire)

cfouq a écrit:
donc
On laisse le régime moteur se stabiliser et on visse la vis de richesse 1/4 de tour par 1/4 de tour jusqu'à sentir une baisse de régime. A chaque 1/4 de tour, il faut attendre que le régime se stabilise.
c'est faux c'est le contraire !!!
va yavoir du euhhhh

quand on visse ça appauvrit ! et ça augmente ton régime moteur !



et aussi



- Principes de réglage:
Le réglage correct des carburateurs est très important car, dans le cas contraire, il peut y avoir de graves dommages au moteur (surchauffe, pistons perçés). Se souvenir que le
meilleur rendement s'obtient à la limite de la pauvreté du mélange mais que, dans ce cas, la température moteur est excessive. Le réglage idéal (de sûreté) est alors un léger
enrichissement par rapport aux réglages assurant le rendement maximum.
Il faut commencer par mettre le carburateur dans sa configuration d'origine (données constructeur: valeurs gicleurs, cran d'aiguille, coupe boisseau, niveau de cuve, etc...), car il
est possible que les réglages aient été modifiés au cours des ans. Il est aussi indispensable que le carburateur ne soit pas trop usé, ni certains conduits obstrués. Dans la plupart
des cas, il suffira de changer les pièces usées et de faire nettoyer les carburateurs par ultrasons. Dans les cas les plus extrêmes, le changement de carburateur est inévitable.
En d'autres termes, IL EST INUTILE (ET DANGEREUX) DE REGLER UN CARBURATEUR USE OU PARTIELLEMENT OBSTRUE!
Une fois le carburateur nettoyé et doté des réglages basiques, tous joints changés et sans prises d'air (vaporiser du StartPilot sur les carbus, moteur au ralenti, si le régime
monte = prise d'air) il faut analyser les symptômes:


Recherche des symptômes:
- Mélange totalement ou partiellement trop pauvre:

1- Concerne gicleur principal, cran d'aiguille, niveau de cuve, prise d'air éventuelle:
- La bougie a une couleur blanche satinée, voire avec des traces jaunâtres, en regardant l'électrode avec une loupe, on peut voir que les coins et arêtes sont légèrement
arrondies, érodées.
- Le moteur démarre, mais il "coupe" dès qu'on accélère brusquement.
- Il y a des ratés et des pétarades, surtout à la décélération.
- Légère amélioration en tirant le starter en route.
2- Concerne le gicleur de ralenti, la coupe des boisseaux, le réglage des vis de richesse, une prise d'air éventuelle:
- Le moteur chaud ne démarre qu'en pompant sur les pompes de reprise ou grâce au starter. Le ralenti ne tient pas, ou alors reste accéléré quelques secondes avant de chûter
puis cale.
- Ratés et pétarades, surtout en décélération ou vers les bas régimes.
3- Concerne gicleur de starter, réglage des câbles de starter, état des plongeurs:
- Le moteur démarre mal à froid mais bien à chaud.
- Mélange totalement ou partiellement trop riche:
1- Concerne gicleur principal, cran d'aiguille:
- La bougie a une couleur noire (suie) totale, ou limitée au corps de la bougie, l'électrode étant noir, brun fonçé.
- Le moteur démarre bien à froid mais difficilement à chaud.
- Le moteur manque de puissance, est mou, vibre à l'accélération, fume noir.
- En accélération maximale en 5ème, moteur en charge à haut régime, on a dirait qu'il gagne momentanément quelques tours-minute en décélérant légèrement à la poignée.
- Légère aggravation en tirant le starter en route.
- Méthode de réglage de la carburation:
Préalable: Les carburateurs doivent être propres, aiguilles, boisseaux et gicleurs sont neufs ou en très bon état. Ils doivent être synchronisés(avec une pige sous les boisseaux
dans un premier temps). Il doit y avoir du jeu aux câbles, les joints sont neufs ou en bon état. Les plongeurs de starter doivent être libres et les ressorts non avachis. Les
capuchons caoutchouc couvrant les arrivées de câbles de startersur les carbus et les joints toriques des plaques supérieures supportant les vis de réglage des câbles de starter
doivent être en très bon état. Les leviers de pompes de reprise sont en bon état et fonctionnent librement. Les membranes de pompes de reprises sont neuves ou en très bon état. Les réglages de base sont ceux préconisés d'origine (voir plus haut). La hauteur des flotteurs (en très bon état) est correcte, le pointeau est en bon état. Aucune prise d'air.
Deux méthodes complémentaires sont à appliquer, le réglage dynamique et la "lecture" des bougies.
- Réglage dynamique:
1er test: Réglage gicleurs principaux: Démarrer le moteur, le chauffer un peu (afin de ne pas tirer sur un moteur totalement froid) puis accélérer à fond de 5ème, moteur à pleine charge:
- Si le moteur répond bien à haut régime à froid (au premier passage) et moins bien lorsqu'il est chaud (après plusieurs passages), le réglage est trop riche.
- Si le moteur ne répond pas bien à froid et légèrement mieux à chaud, le réglage est trop pauvre.
2ème test: Réglage gicleurs principaux, voire aiguilles: En 5ème toujours, rester accéléré de façon stable à haut régime (ex: 5500 t/m) sans être à fond, à environ 8/10ème de la rotation maximale de la poignée, puis décélérer brusquement jusqu'à environ mi-accélération:
- Si le moteur hésite ou a des petites ratés, réglage trop riche.
- Si le régime moteur semble presque s'améliorer momentanément, réglage pauvre.
- Si le régime moteur chûte franchement et en proportion apparente de la décélération, c'est bon ou presque.
3ème test: Réglage gicleurs de ralenti, niveau aiguilles: Accélérer brusquement à fond:
- Si le moteur semble "mou", "râpeux", vibre, réglage trop riche.
- Si le moteur hésite, a des ratés, a des retours au travers des carburateurs, voire coupe puis monte très franchement en régime, réglage trop pauvre.
4ème test: Réglage gicleurs principaux, aiguilles: Moteur en charge, tirer le starter et observer le comportement du moteur dans les premiers instants après l'action du starter:
- Si le moteur tousse, diminue franchement en régime voire coupe, réglage trop riche.
- Si le moteur diminue légèrement en régime sans trop tousser, le réglage est bon ou presque.
- Si le moteur semble tourner mieux ou plus vite, réglage trop pauvre.
5ème test: Réglage gicleurs de ralenti: Accélérer brusquement à fond jusqu'au régime maxi et couper brusquement l'accélération:
- Si le moteur ne diminue que trop lentement en régime, avec un bruit sourd et "mou", réglage trop riche.
- Si le moteur pétarade franchement, réglage trop pauvre
- Si le moteur tombe franchement en régime sans pétarader, réglage bon ou presque.
6ème test: Réglage gicleurs de ralenti: Laisser tourner le moteur au ralenti.
- Si le moteur tourne au ralenti puis chûte en régime et cale, réglage trop pauvre.
- Si le moteur, en accélérant brièvement et légèrement, monte en régime et tarde à redescendre, puis descend et cale, réglage également trop pauvre.
- Si le moteur tourne au ralenti mais est mou lors d'une accélération légère et brève, très lent à monter en régime, réglage trop riche.
- Si le moteur répond instantanément et sans hésitation lors d'accélérations légères et brèves, c'est ok.

Au final, le moteur doit fonctionner souplement à tous les régimes, sans ratés ni pétarades et tirer franchement avec puissance, tourner rond au ralenti. Une fois ces conditions
obtenues, assurer la sécurité et la longévité par:
- Sur les 1000, augmenter les gicleurs principaux des cylindres 1 et 3 de 5 points, celui du cylindre 2 de 10 points.
- Sur les 750, augmenter les gicleurs principaux de 5 points.

- Lecture bougies (pour test gicleurs principaux):

Acheter un lot de bougies neuves, bon degré thermique, la lecture des bougies ne peut se faire que sur des bougies neuves.
Monter obligatoirement un jeu de bougies neuves à chaque test.
Démarrer le moteur, se mettre à fond de 5ème pendant 10 secondes puis, sans décélérer, couper le contact, débrayer et s'arréter en roue libre. (Attention à faire cela prudemment,
sur route fermée ou circuit, et à garder la stabilité durant toute l'opération).
Démonter les bougies et observer d'une part la couleur des électrodes, d'autre part l'état des électrodes avec une loupe (examen très soigneux à la loupe):
- Couleur franchement noir mat, suie franchement visible à la loupe (imbrulés), forme électrodes intacte: Trop riche
- Couleur plutôt noir ou très fonçé, peu de suie, électrodes intactes: un peu trop riche.
- Couleur blanc mat, voire jaûnatre, électrodes usées sur les bords à la loupe, coins arrondis (début de fusion): Trop pauvre, danger
pour les pistons, ne pas repartir ainsi!
- Couleur gris clair, électrodes intactes ou très légèrement usées à la loupe: Légèrement trop pauvre, danger pour les pistons.
- Couleur brun clair sur l'électrode proéminente, brun fonçé sur le corps de bougie, forme électrodes parfaitement intacte à la loupe: Réglage OK.
Rappel: Pour chaque lecture incorrecte, donc chaque nouveau changement de gicleur et essai, il faut monter un jeu de bougies neuves.

- Comment calculer la valeur-base de départ des gicleurs principaux en cas de mise en place de carburateurs plus gros?
Appliquer la formule: Taille nouveau carbu divisé par taille ancien carbu = X. Multiplier la taille de l'ancien gicleur principal par X au carré puis enlever 2%, on obtient la taille
théorique du nouveau gicleur, à affiner par essais. Ex pour changement de carbus de 32 pour des 36 sur 1000 Laverda: 36 divisé par 32 = 1,125. 1,125 au carré = 1,266.
Ancien gicleur de 130 X par 1,266 = 165 - 2% = Env. 162 (Taille nouveau gicleur)



source :
http://perso.orange.fr/laverdamania/carb.htm


Dernière édition par cfouq le Dim 03 Aoû 2008, 12:42 am, édité 4 fois


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Re: Le carburateur: réglage, ralenti, richesse ...

Message  pat0074 le Mar 11 Sep 2007, 10:02 pm

et simplement emmené ça becane chez un garagiste pour ce que je me suis renseigné juste un reglage sans demonté le carbu 30€ de main d'oeuvre plus de renseignement demain

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Re: Le carburateur: réglage, ralenti, richesse ...

Message  surya le Ven 21 Sep 2007, 2:09 pm

reglage carbu Cliquez ici

http://2temps.fr/fichiers/format_melange_air_essence.pdf

http://2temps.fr/fichiers/carburateur-les_elements.pdf

les fichiers sont protégés par un code en ouverture et en modification afin de respecter le travail de l'auteur de l'article. -> code d'ouverture : Stef29

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Re: Le carburateur: réglage, ralenti, richesse ...

Message  cfouq le Lun 03 Mar 2008, 9:10 pm

Le gicleur de ralenti débite en permanence de l'essence, quelque soit l'ouverture du boisseau. C'est un effet de dépression qui fait que l'essence remonte dans le gicleur grâce à la vis d'air, comme on peut le voir sur le schéma ci-dessus. Ce n'est donc pas un réglage anodin.

La coupe du boisseau agit sur une plage réduite au début de l'ouverture de celui-ci. En effet, il agit sur le débit d'air qui va se mélanger avec l'essence, plus la coupe est ouverte et plus l'air arrivant sera importante. Il est recommandé de monter un boisseau à coupe 40 sur les carbu Dell'Orto puisque certains carburateurs sont fournis avec un boisseau de coupe 30 et les réglages deviennent impossibles à faire, ça broute de partout !!!

La hauteur de l'aiguille joue un rôle très important puisque sa plage d'utilisation est très étendue. Du fait de sa conception, l'aiguille va boucher l'arrivée d'essence du gicleur principal jusqu'au 1/4 d'ouverture du boisseau et ensuite va délivrer un débit d'essence de plus en plus important en fonction de l'ouverture du boisseau. Sachez que plus le clip de l'aiguille est haut et moins l'essence passera et vice-versa.

Une fois la poignée des gaz tirée au 3/4 et plus, l'aiguille n'agit plus sur le débit du gicleur principal et celui-ci va débiter l'essence selon la taille que vous aurez choisi pour celui-ci.

sachant que par exemple si l’on modifie le gicleur de ralenti , on modifie la richesse principal .Chaque type de carbu n’a pas une valeur de gicleur fixe .en fonction du moteur ou de son utilisation , ces valeurs changeront .Un exemple : avec un PHBH 28 sur un NSR et sur un CRM , la valeur de gicleur principal est de 142 pour le CRM et 135 pour le NSR alors qu’il ont le même moteur et la même puissance (la richesse est ajustée par le gicleur de ralenti).


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Re: Le carburateur: réglage, ralenti, richesse ...

Message  cfouq le Lun 03 Mar 2008, 9:17 pm

2 de plus
http://www.driveway.com/w=a6s5z6j6d9


cfouq
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Re: Le carburateur: réglage, ralenti, richesse ...

Message  cfouq le Lun 20 Oct 2008, 9:50 pm

pas le même tableau ! plus détaillé !


source
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La date/heure actuelle est Sam 09 Mai 2009, 12:59 am